hypoxia  یا نا پایداری اکسیژن محلول در خون ناشی از ارتفاع

در زمانی که حمل ونقل هوایی بصورت عمومی شکل گرفت ارتفاع پروازها در حدی نبود که کاهش فشار هوا خطری برای سیستم گردش خون و تقلیل اکسیژن در بدن گردد. ولی با توسعه این صنعت و بهره برداری از موتورهای جت هواپیماهای مسافربری به ارتفاعی تقریبا تا۴۰۰۰۰ پایی دست یافتند.

پرواز در این ارتفاع بالا بدون داشتن اگاهیهای لازم و عدم تجهیزات مناسب بسیار خطرناک و فاجعه امیز میباشد.

اولین باری که مقامات هوانوردی متوجه این خطر گردیدند بر مبنای گزارشی بود که در سال ۱۸۶۲ دریافت داشتند زمانیکه یک بالن به ارتفاعی حدود ۲۹۰۰۰ فوتی صعود نمود اعضا تیم دستها و پاهایشان دچار فلج گردید و قوای بصری خود را از دست دادند و به حالت بیهوشی در امدند خوشبختانه در اخرین لحظات یکی از اعضای تیم با دندان توانست طناب مربوط به خالی نمودن هوای گرم بالن را کشیده و از ارتفاع بالن بکاهد و همگی را نجات دهد.

در دومین واقعه در سال ۱۹۹۸ هواپیمایی در ارتفاع ۳۵۰۰۰ فوتی در حالی که هردو خلبان و کمک وی اموزشهای لازم را در مورد اتفاقاتی که در ارتفاع بالا می افتد را در زمانی که در نیروی هوایی بودند دیده و اگاهی و اموزش کافی داشتند درزمانی که بدلایلی سیستم تنظیم هوای کابین عمل ننمود در حالی که کمک خلبان سعی داشت با سویچینگ سیستم را فعال نماید برای لحظه ای ماسک خود را برداشته تا به خلبان برای گذاشتن ماسک کمک نماید ولی با فلج شدن دستهایش موفق نشد و از سر مهماندار درخواست کمک نمود وی نیز که بدون استفاده از اکسیژن دستی امده بود دچار بیهوشی گردید.

در اخرین تلاش کمک خلبان موفق گردید تا ماسک خود و خلبان را بر سر گذارد.

اینها نمونه هایی از hypoxia بودند که بدلیل کاهش فشار هوا در ارتفاع بوجود می اید که موجب میگردد اکسیژن موجود در خون پایداری خود را از دست بدهد و علاوه بر فلج شدن ماهیچه ها صدمات جدی به ریه ها وارد اورد.

 در ۲۰۰۰۰ پا در ۱۰ دقیقه

۲۵۰۰۰ پا در ۲ دقیقه

۳۰۰۰۰ پا  ۳۰ثانیه

۳۷۰۰۰ پا  ۱۸ ثانیه

۴۵۰۰۰ پا  در ۱۵ ثانیه انسان دچار hypoxia  میگردد.

به همین دلایل کسانیکه دارای بیماری تنفسی ویا خونی وهمینطور خانمهای باردار میبایستی قبل از سوار شدن به هواپیما با پزشک مشورت نمایند و مقامات پرواز را در جریان قرار دهند

بسیاری از حوادث مرگبار هوایی ناشی از اشتباه در محاسبه وزن هواپیما ویا لودینگ غلط بار در انبارها توسط کارکنان زمینی بوده است.

در جایی که قابل رویت توسط مسافرین نمیباشد ساعتها قبل از ساعت پرواز کارمندی از قسمت رمپ کنترل با لیستی از وزن و نوع بار اماده بار گیری در هواپیما خود را اماده میکند تا با همکاری سایر کارکنان  باری را که در ظروف بار گیری  ULD اماده میباشد به ترتیب خاصی به انبار های  هواپیما بار گیری نموده و بوسیله قلابهای خاصی در جای خود محکم گرداند. به این مجموعه وزن چمدانهای مسافران را نیز میافزاید و انرا قسمت لودکنترل میدهد.

لودکنترل وزن بار را به وزن سوخت(مجموع وزن سوخت) و تعداد مسافرین(وزن هر مسافر بالای ۲ سال ۷۵ کیلو محاسبه میشود) اضافه نموده و از سوختی که هواپیما برای رسیدن به اول باند و همینطور از اول باند تا اوج گرفتن به ارتفاع مناسب نیاز دارد  کم نموده  وزن واقعی هواپیما را استخراج و به خلبان میدهد و وی با توجه به این وزن میبایستی در مواقع مقتضی تصمیم گیری نماید تصمیماتی که در ثانیه ها و جان صدها نفر در ان نقش بازی میکنند و با توجه به کوتاه بودن زمان و تغییرات احتمالی در واپسین لحظه های قبل از پرواز اهمیت نقش این کارکنان زمینی قابل توجه میباشد.

۱-طبق استاندارد های سازمان های بین المللی چه تعداد از این حوادث هوایی مانند سقوط های رایج در بین هواپیماهای ایران به عنوان حوادث اجتناب ناپذیر محسوب می شود و ایران در این درجه بندی چه رتبه ای دارد ؟
2-چرا سیستم فن کویل هواپیماها قبل از بر خواستن و پس از به زمین نشستن خاموش میشود؟
3-چرا هواپیماها برای پرواز حتما می بایست در ارتفاع خاصی از زمین قرار بگیرند؟(مثلا 30 هزار پا)

شاید سئوالم خنده دار به نظر برسد ولی با توجه به وضع زندگی ما در ایران پرسیدن این نوع سئوالات اجتناب ناپذیر میباشد که با توجه به اخرین سانحه هوایی(فرودگاه مشهد) که یک تعداد از مسافران سالم ماندند!!! کدام قسمت از داخل کابین برای مسافران امن تر است؟

 در پاسخ سوال اول با اینکه جواب چندان مشگل نیست ولی بسیار دردناک است.

با تفکیک دو سازمان هواپیمایی کشوری که مانند پلیس راهنمایی و رانندگی ناظر بر قوانین و ااستانداردهای پروازی در کشور بوده و صاحب و مدیریت فرودگاههای کشور را بر عهده دارد و شر کتهای هواپیمایی نظیر هما و یا کیش ایر و ماهان ....

بهتر میتوان به خلل و کاستیهایی که موجب حوادث عجیب و غریب و مرگبار در ایران میشود پی برده و انها را ارزیابی نمود .

مثلا انفجار چرخ جلوی توپولف صددرصد خطا واهمال شرکت ایران ایر تورز  و اینکه در مسیر هواپیما توده با مانعی بوده کّه موجب انحراف و بر خورد و انفجار ان گردیده اهمال و خطای هواپیمایی کشوری مشهد.

و اینکه برای مهار اتش از اب استفاده گردیده و مسافران تازمانی نزدیک به ۳۰ دقیقه درون هواپیما محبوس بوده و اکثرا بعلت خفگی جان خود را از دست داده اند  غیر استاندارد بودن وسایل امدادی در فرودگاه بزرگی چون مشهد را میرساند و یا در سانحه ساها ایر استفاده از هواپیمایی که اصولا سرسره نجات نداشته و بدلیل نبودن جلیقه نجات تعدادی در رودخانه غرق شده اند یکسر ماجرا از طرف شرکت ساها میباشد و اینکه گروهای نجات ساعتی بعداز حادثه که دقایق ان ارزش جان انسانی را دارد به امداد میایند اوضاع اسف بار  فرودگاه مهراباد را میرساند.

از حادثه C-130 چیزی نمیگویم چون فرودگاه مهراباد بدلیل قرارگرفتن در مرکز شهر و مجوعه های مسکونی خطرناکترین فرودگاه جهان است.

بنابر این فکر نمیکنم اصولا برای دیدن جایگاه جهانی ایران در رعایت استانداردهای ایمنی نیاز چندانی به جستجو باشد در انتهای لیست انرا خواهیم یافت.

۲-هر هواپیما برای استارت و روشن کردن موتورها و همینطور تامین برق در زمانیکه در روی زمین است از موتور کوچکی که در انتهای هواپیما قرار دارد بنامAPU استفاده میکند . اگر APU بدلایلی خراب باشد برای روشن کردن موتورها از وسایل زمینی بنام GPU استفاده نموده و برای تهویه مطبوع هواپیما نیز از ایرکاندیشن زمینی استقاده میشود و در ایران معمولا APU همیشه خراب است. طبیعتا از زمان جدا نمودن وسایل زمینی از هواپیما تا روشن شدن موتورها و خنک شدن مجدد کابین  زمانی طول میکشد.

 ۳-هواپیماهای مسافربری برخلاف هواپیماهای شکاری و جنگنده بدلیل وزن وحجم خود در ارتفاع کم قادر به پرواز نبوده و برای خنثی نمودن نیروی جاذبه و حرکت طولی شناور در هوا احتیاج به قرار گرفتن در ارتفاع بالا و مشخصی را دارند.

۴- کمی مشگل است جواب دادن به این سوال ولی در مواردی مثل ساها قرار داشتن در نزدیکی در های خروج اضطراری مناسبتر است ضمن اینکه صندلیها در مقابل این دربها فضای بیشتری برای جلوی پاها دارند و در پروازهای طولانی راحتترند. در مورد حادثه مشهد انچه در عکسها مشاهده میگردد هچکدام از این دربها باز نگردیده  اگر باز شده بودند احتمالا از تعداد تلفات کاسته میشد (دستگیره بطرف بالا و درب بطرف بیرون فشار داده شود).

 

دقیقا هفته گذشته شنیدم سازمان هواپیمایی کشوری ترکیه ورود هواپیاهای ایرانایر تورز را به فضای ترکیه ممنوع اعلام کرده ودر بازرسیهای انجام شده توسط ان سازمان ۱۱ مورد ایراد فنی no go در هوا پیماهای این شرکت پیدا نموده و انها را به بمبی پرنده تشبیه نموده.

با توجه به اینکه هر روز شاهد تکمیل شدن طرح گسترش فرودگاه وین میباشم واینکه چگونه وبا چه مدیریتی دقیقه به دقیقه به جلو میرود حیفم میاید مطلبی راجع به ان ننویسم هرچند تکراری.

نام طرح skylink میباشد وهدف ان ارتقاع ظرفیت فرودگاه در مرحله اول ۱۷ میلیون مسافر ودر مرحله بعدی

تا ۲۲ میلیون مسافر میباشد.

و همینطور ۵۱ گیت خروجی مسافر و سیستمی جهت تسهیل و صرفه جویی در وقت مسافران ترانزیت

۵۰۰۰ فرصت شغلی جدید و جذب شرکتهای هوایی جدید برای توقف در وین .

کل طرح ۱۵۰۰۰۰ متر مربع در مرحله اول میباشد و ۶۴۰۰۰ متر مربع برای بار cargo در نظر گرفته شده است.

در سال ۲۰۰۸ میلادی اولین مرحله به بهره برداری میرسد.