همانطور که اتوموبیل در موقع خرید دارای شماره پلاک میگردد . هواپيما نیز دارای نام و پلاک خاصی میباشد که نشان دهنده نام و مالک هواپيما و کشور متعلق به ان میباشد

در اینجا EP-IRP که بر روی بدنه مشخص میباشد  دو حرف اول EP مشخص کننده کشور صاحب هواپيما میباشد و IR  نام شرکت و حرف اخر اسم هواپيما میباشد. این هواپيما با این نام در سازمان هواپيمايي جهانیICAO ثبت گردیده و در همه مکالمات رادیویی و فرودگاههای جهان به این نام شناخته میگردد.

 اگر این هواپيما به کشور و یا شرکت دیگری واگذار گردد قسمتهای اول و دوم تغییر میکند ولی قسمت سوم ثابت میماند.

غیر از این نام هر شرکتی برای هر هواپيما ی خود نامی که معمولا نام استانها یا شهرهای معروف و یا حتی هنرپیشگان سینمایی و یا شاعران نامی میباشد نیز انتخاب میکنند که جنبه تشریفاتی داشته و جایی ثبت نمی گردد.

 

 مانند این که بنام خراسان نامگذاری شده است

نکته جالب این اسامی  در ایران  در مورد قسمت اول EP میباشد که مخفف کلمات Emperial Persian است که

همان کشور شاهنشاهی ایران  میباشد .

 

در شرکتهای هواپیمايي برای محاوره و  ارتباطات  رادیویی از الفبای خاصی استفاده می گردد که بشرح ذیل میباشد .

 

A-alfa                             N-november

B-bravo                              O-oskar

C-charlie                             P-papa

D-delta                               Q-quebec

E-echo                                 R-romeo

F-foxtrot                             S-siera

G-golf                                  T-tango

H-hotel                                U-uniform

I-india                                 V-victor

J-juliet                                 W-whisky

K-kilo                                   X- x-ray

L-lima                                  Y-yankee

M-mike                                Z-zulu

 

در دهه اخیر باسرعتی باور نکردنی بسیاری از امور روزانه و اداری در دنیا به صورت الکترونیکی درامده است .

طبیعتا شرکتهای هواپيمايي نیز از این نعمت بی بهره نمی باشند. در گذشته ای نه چندان دور برای کنترل و انبار داری ودرخواست قطعات و در یافت ان از انبار  بصورت کاردکسی و manually عمل مینمودند ولی اکنون به جرات میتوان گفت تمامی شرکتهای معتبر در جهان برای خرید و تعمیرات و نگهداری قطعات از سیستم کامپيوتري استفاده میکنند.

AMOS یکی از  پيشرفته ترین  این برنامه های نگهداری مهندسی و تعمیرات در دنیا میباشد که توسط بسیاری از شرکتهای هواپيمايي در اروپا استفاده میگردد.

aircraft Maintence and Engineering System برنامه ای است که از طریق intra.net در همه جای دنیا میتوان به ان دسترسی داشته و استفاده کننده اگر خواستار قطعه ای باشد کافی است شماره ان قطعه و یا قسمتی از نام انرا وارد نموده تا مطلع گردد که چه ایستگاههایی ان را داشته و قیمت ان چقدر بوده و چه تعمیراتی بروی ان انجام شده و چند ساعت بروی چه هواپيما هایی مورد استفاده قرار گرفته و اخرین تعمیرات کی وکجا بروی ان انجام گردیده.

مکانیک در هنگامی که در خط پرواز میباشد و هواپيما برای مدت کوتاهی بروی زمین میباشد میتواند بوسیله لب تاپ همراه خود قطعات مورد نیاز را درخواست نموده تا در کمترین زمان انها را از انبار دریافت نموده وکار خود را شروع نماید.

قیمت این برنامه حدودا ۵ میلیون یورو میباشد www.myamos.com

تعویض موتور و یا بقول معروف engine change همواره یکی از هیجان انگیز ترین عملیات در مهندسی و تعمیرات بوده است و به اهمیت جراحی قلب میباشد .

ولی قبل از تعویض کارهای خاصی روی موتور انجام میگردد که اصطلاحا میگویند جمع و جورش میکنند assemble و از جالب ترین انها بستن blade و یا همان فن های بزرگ  دهانه موتور میباشد.

و نکته جالب ان اینستکه با اینکه این blade ها همه به یک اندازه میباشند ولی از نظر وزنی با هم تفاوت دارند وباید با ترتیب خاصی از سبکترین تا سنگینترین کنار یکدیگر سوار شوند. و دلیل ان جلوگیری از لرزش موتور میباشد. در هوابیمای بویینگ ۷۷۷ اگر این blade ها اشتباها بسته شوند در کابین خلبان در روی صفحه مونیتور نشان داده میشود که کدام  blade در موتور اشتباه بسته شده است. و در این مورد احتیاج نیست تا دوباره انها را باز کنند بلکه مانند بالانس کردن چرخ ماشین انقدر وزنه سربی به انها اضافه میکنند تا توازن برقرار گردد.

 در موتور های جدید بویینگ blade  ۷۷۷ ها با ترکیبی از کربن و تیتان ساخته شده اند .

 تعداد blade ها در بویینگ ۷۷۷    بیست و دو عدد میباشند و این الیاژ باعث میگردد تا کمترین لرزش را داشته و هوای بیشتری را بداخل موتور مکش نماید.

 

 

گاهی مواقع خصوصا از طرف مسافران از مسافرت باز مانده و عصبانی لیست انتظار شکایاتی مطرح میگردید مبنی بر اینکه هواپیما باوجود اینکه هنوز جای خالی داشت ولی کارکنان برای ایجاد نارضایتی از سوار کردن ما خوداری کردند و چون عصبانی و خسته هستند خواستار اخراج و اعدام این ملعونین نیز میگردیدند .

( البته این مشگل در ایران مصداق داشته بدلایل خاص خود)

ولی اصل مشگل در کجا ست؟ البته مسافران باهوش کاملا درست دیده بودند و حساب فیگور هواپیما را داشتند که هنوز چند جای خالی دیگر در هواپیما وجود دارد ولی از مشگل اوزان (وزن) هواپیما بیخبر.

هواپیما برای برخاستن از زمین ملزم به رعایت اوزان خاصی میباشد که به ان traffic load میگویند که مجموعی  از وزنهای بار - مسافر - پست و قطعات یدکی و ULD  ظروف بار گیری و سوخت میباشد .

که سوخت خود شامل taxi fuel , take-off fuel , trip fuel , reserve fuel میگردد و قسمتی بنام load control ملزم به تنظیم و محاسبه ان بر روی صفحه ای بنام load and trim sheet و پیدا نمودن نقطه G  و یا مرکز ثقل هواپیما بوده و انرا به خلبان داده تا قبل از پرواز  وی بتواند محاسبات خود را انجام دهد.

و حال اگر در این محاسبات اضافه وزنی مشاهده گردد طبعا انقدر از بار هواپیما کم میگردد تا توازن برقرار گردد و ترتیب loading بار در هواپیما اول بار بعد پست و اخر بار مسافر میباشد  بنابر این برای بدست اوردن این توازن در اخرین لحظات بر زمین گذاشتن مسافر و یا جامه دان مسافر  تنها گزینه میباشد.

به این دلیل مشاهده میکنید گاهی چمدان و یا مسافر لیست انتظار در اخرین لحظات از پرواز جا میمانند.

 

 

هواپیما نیز مانند هر وسیله مکانیکی دیگری که ساخته دست انسان است میتواند دچار حادثه گردد . این حوادث گاهی اوقات خارج از کنترل انسان و خلبان میباشد.

 

مانند این صحنه که از برخورد صاعقه به هواپیما بوجود امده  قدرت صاعقه انقدر زیاد بوده که دماغه Radome  که در زیر ان رادار قرار دارد و شیشه جلوی هواپیما از اسیب در امان نبوده

ویا این یکی که بالچه عقب را از کار انداخته ولی همه این موارد خوشبختانه تلفاتی نداشته است اما همیشه این چنین اقبال و شانس همراه نیستند.

و گاهی   نیز میتواند فاجعه عمیق تر گردد و تلفات زیادی در بر داشته باشد

سازمانهای هوانوردی مرتبا در حال ازمایش و تست هایی هستند تا بتوانند این خطرات را کاهش دهند و از فاجعه های انسانی جلوگیری نمایند .

اینجا نمونه ای  از تست ناسا بروی یک هواپیما ی بدون سر نشین در رابطه با روشهای جلوگیری از انفجار تانک سوخت را مشاهده میکنید.

 ادمکها دقیقا با حالتهای انسان طراحی شده اند و از طریق دوربینها کلیه حالتها و ضربات ناشی از ان بروی کامپیوتر ثبت و انالیز میگردد.

  اینکه در اینده  هنگام سقوط هواپیما کابین مسافران کاملا  مانند فیلمهای جیمزباند بروی بالشی از هوا فرود اید چندان دور نیست.