با احترام به همه کشتگانی که ناجوانمردانه و بی دفاع خونشان  در ایران بر زمین ریخته شد

 

با اپیدمی شدن انواع انفلانزا در جهان  همیشه این ترس در میان مسافران وجود دارد که در مسیرهای

طولانی و وجود افراد مشکوک به بیماری آیا امکان انتقال ویروس به سایر مسافران از طریق استفاده از

هوای داخل کابین امکان پذیر است؟ ,  و سلامتی دیگران را به خطر نمی اندازند؟

باید گفت ترس از انتقال ویروس از طریق سیستم تهویه هواپیما تقریبا صفر است.

هواپیماهای مدرن امروزی بصورت استاندارد مجهز به HEPA air filter در سیستم تهویه خود میباشند.

این فیلترها تا 99,97% از باکتریها و ذرات معلق در هوا  تا بزرگی 0,3 میکرومتر را جذب میکنند .

بنابراین هوای داخل کابین بسیار پاکیزه تر از هوای بیرون میباشد. وهمچنین طریقه گردش هوای کابین از

بالا به پایین میباشد  نه از جلو به عقب. و در یک ساعت بین ۱۵ تا ۲۰ بار کلیه هوای کابین تخلیه و

فیلتر و تصفیه و مجددا وارد میشود.

این گردش تهویه برای مقایسه در یک اداره مجهز به سیستم مشابه ۱۲ بار در ساعت میباشد.

 خطر ابتلا فقط برای مسافر کناری شخص مبتلا در پروازهای طولانی محتمل میباشد.

و همچنین در سالنهای انتظار قبل از سوار شدن به هواپیما و همینطور تازمانیکه دربهای هواپیما بسته

نشده ( سیستم تا زمانیکه دربهای هواپیما باز باشد عمل نمیکند) میتواند افراد ضعیف - کودکان و

سالخوردگان را تهدید نماید.

۱۲ می- فرودگاه لس آنجلس

 

 

یک کانتینر خالی فلزی به ابعاد 1,5+1,5+1,2  هواپیمای جمبوجت خطوط هواپیمایی ژاپن را در فرودگاه لس آنجلس متوقف نمود .

این کانتینر که احتمالا به دلیل سهل انگاری بخوبی بروی چرخ لاک نشده بوده و فاصله ابمنی حرکت در رمپ را نسبت به هواپیمایی که موتور هایش روشن میباشد را رعایت نکرده بود براثر فشار مکش موتور به دهانه موتور مکیده شد.

۲۴۵ مسافر آن به ترمینال بازگشتند. 

عدم رعایت نکات ایمنی بسیار کوچک  باعث بوجود آمدن حوادث بزرگی میشود که خسارات آن گاهی جبران ناپذیر میباشد.

قدیمها وقتی داستانهای کیمیا و کیمیاگری وچشمه آب حیات را میخوندم وقهرمانانی که برای یافتن آن از کوهها و دشتها میگذرند ولی به آن دست پیدا نمیکنند برایم غم انگیز بود که چگونه با این همه تلاش و جستجو به آن نمیرسند. و اصولا چنین کیمیا و چشمه ای وجود دارد ؟ که با آن همه چیز رو  میتوان طلای ناب کرد و با نوشیدن جرعه ای به حیات جاودان رسید؟

به وجود آن شک نباید کرد .! و همه رهروان آن اگر به بیراهه نروند یقینا به آن دست خواهند یافت.

زنده یاد عباس عطروش را هرگز حضورا ندیدم و دوستیمان از طریق کابلهای اینترنتی هم بسیار کوتاه بود ولی هرچه شنیدم و هرچه خواندم جدای دانش و مدیریتش در صنعت هواپیمایی , فقط انسانیت بود و عشق به انسانها . در آخرین ایمیلی که میانمان رد و بدل شد من بدون اینکه علت کسالتش رو بدانم برایش آرزوی سلامتی نموده بودم و او نیز ابراز امیدواری که یک روزی , یکجایی بتوانیم یکدیگرو ملاقات نماییم .

اطمینان دارم چنین روزی خواهد آمد . یادش و روانش شاد

 

هرگز نمیرد آنکه دلش زنده شد به عشق

 

...سلام دوست عزیز من از لود کنترل هما هستم و میخواستم به عرضتان برسانم که ترتیب لود به صورت مسافر بار مسافر و سپس میل و در آخر با بار است و هیچگاه این شرکت در یک هواپیمای مسافری اقدام به پذیرش بار و زمین گذاشتن مسافر نمی کند حتی جام سیت یا لیست انتظار در صورتی که باعث صفر شدن آندر لود ماشود اقدام به پیاده کردن بار میشود نه مسافر لطفا اصلاح فرمایید. ...

 

این تذکری بود که دوست نادیده ای , همانطور که خودشان نوشته اند از قسمت لودکنترل هما مرقوم فرموده اند و صد البته اطمینان دارم در هما به همین رویه اعمال میگردد ولی نکته ای که لازم دیدم کمی در مورد آن توضیح دهم تفکیک نوع بار و مسافر در شرکتهای هواپیمایی جهان و هما میباشد.

بار و پستی که برای یک پرواز اصطلاحا book گردیده تمام قوانین و مقرارتی  که برای مسافر آن پرواز جاری میباشد شامل حال این بار نیز میگردد . در واقع اینها مسافرین بی زبانی میباشند  که حقوقشان باید برابر دیگران ادا گردد.

ولی مسافر لیست انتظار مسافرینی میباشند که در صورت لغو یا تاخیر و یا هر مشگلی  و یا حتی عدم موافقت خلبان ( برای جام سیت) در پروازهای طولانی و یا محدودیتهای آب و هوایی (پرواز به مناطق گرمسیر برای هواپیماهای کوچک) هیچگونه خسارتی از طرف شرکت هواپیمایی به آنان تعلق نمیگیرد . فقط میتوانند برای  پرواز بعدی باز هم در صورت بودن جا و سایر مقررات در لیست انتظار قرار گیرند.

تا اینجا در همه دنیا یکسان عمل میگردد . ولی تقاوت عمده در ایران وسایر نقاط دنیا نوع مسافر لیست انتظار میباشد .

این لیست در دنیا برای مسافرین با بلیط  ID  میباشد که حق نگهداری جا (Reservation) را نداشته ولی در ایران بدلایل بسیار زیاد به مسافرین عادی برای هر پرواز این بلیط فروخته میشود و خصوصا در مراکز استانها , اکثر این مسافرین از مسولین استان بوده و هما و سایر شرکتهای هواپیمایی ترجیحا بار بی زبان را راحتتر به زمین میگذارند تا فرضا معاون یک استان ویا حتی یک مسافر عاصی..........

 

 

سرانجام بعد از ماه ها بحث و گفتگو و کاندیداتوری چندین شرکت هواپیمایی معروف مثل ایرفرانس

 

و غیر معروف مثل S7

 

 از روسیه , این شرکت هواپیمایی لوفت هانزا بود که موفق به خرید سهام شرکت هواپیمایی  اطریش گردید.

از اوایل سال جاری به دلایل مالی و افزایش بیش از حد قیمت کاروزین Astrian با محدود و تعطیل نمودن ایستگا ههایی نظیر سیدنی و ملبورن و کوالالامپور در استرالیا و شرق آسیا و فروش ناوگان ایرباس 330 , 340 خود و تعدیل بسیاری از خلبان و مکانیکهای این ناوگان  در صدد مقابله با این معضل مالی درآمد ولی با افزایش و جهانی شدن آن و رسیدن امواج آن از امریکا به اروپا سرانجام این شرکت مجبور به واگذاری سهام خود شد.و در ماراتنی که برگذار شد آقای MAYERHUBER

 

 مدیر ارشد لوفت هانزا در هفته گذشته قرارداد مبنی بر واگذاری این سهام را به لوفت هانزا از طرف آلمان امضا نمود.

از نکات جالبی که روزنامه ها در بیوگرافی آقای MAYERHUBER نوشته اند , وی متولد اطریش و در ۲۰سالگی داوطلب استخدام در شرکت هواپیمایی اطریش در رشته خلبانی بوده که در نیمه راه بدلیل گران بودن هزینه آموزش آنرا رها نموده و بعد از اتمام تحصیلات در امریکا و کانادا به عنوان مهندس فنی در لوفت هانزا در هامبورگ استخدام و در سال ۲۰۰۳ بعنوان مدیر ارشد  با حقوق ماهیانه ۲۲۰,۰۰۰ یورو

 بالاترین مقام در یکی از بزگترین و معتبر ترین شرکتهای هواپیمایی جهان را از آن خود میکند.

از آغاز سال مسیحی قطعا شاهد اعمال سیاستهای آلمانها در اطریش خواهیم بود , چیزی که زیاد به مذاق کارکنان Austrian خوش نخواهد آمد.

 

 

 

 

Bon  holiday در ژاپن در ماه اگوست شروع میشود و معمولا پایانه های مسافری در این ایام پذیرای مسافران زیادی میباشد. زیرا همه خواهان بودن در کنار خانواده  و زادگاه خود میباشند.

در ۱۲ آگوست ۱۹۸۵ نیز فرودگاه Haneda  توکیو نیز از این قانون مستثنی نبود.

پرواز ۱۲۳ شرکت هواپیمایی JAL با ۵۰۹ مسافر و ۱۵ کرو   و همچنین ۲ مهماندار غیر فعال , آماده  استارت و اجازه برج فرودگاه  Haneda  توکیو بود تا به مقصد اوزاکا  پرواز نماید.

 

هواپیمای 747SP  شرکت JAL  با ۱۲ دقیقه تاخیر از زمین برخواست. ۲۱ مسافر غیر ژاپنی نیز در این پرواز حضور داشتند.

 

هنوز دقایق زیادی از پرواز سپری نشده بود که صدای انفجار خفیفی ازقسمت توالتهای عقب شنیده شد و همزمان هواپیما کنترل خود را از دست داد.

کاپیتان Masami Takahna دقیقا نمیدانست چه اتفاقی افتاده. هیچکدام از سایر اعضای کرو و همینطور مسافرین هم اطلاعی از اتفاق بوجود امده نداشتند. خلبان درخواست بازگشت به Haneda و فرود اضطراری نمود . ولی هر چهار سیستم هیدرولیک بدلیل جدا شدن تمامی دم (stabilizer) و از دست دادن هیدرولیک از کار افتاده بودند و امکان هیچگونه مانوری برای بازگشت وجود نداشت.

هواپیما چند بار در محور افقی چرخید و ارتفاع به ۷۰۰۰ پایی رسید Masami Takahama  سعی کرد با همکاری کمک خلبان Yutaka Sasaki  و  مهندس پرواز Hiroshi  Fukuda  با کم و زیاد کردن گاز

angine thrust   هواپیما  را کنترل نماید و تا اندازه ای هم در تلاش خود موفق بود و  هواپیما دوباره به ارتفاع ۱۳۰۰۰ پایی رسید .این جنگ و تلاش مجموعا ۳۲ دقیقه بطول انجامید و همین مدت کافی بود تا تعدادی از مسافران برای بازماندگانشان نامه هایی را بنویسند و حوادث این لحظات را کوتاه تشریح نمایند.

ساعت 06:56 PM  سرانجام هواپیما  از صفحه رادار محو شد. و در منطقه کوهستانی Takamagahara  در ۱۰۰ کیلومتری توکیو سقوط کرد. و همه ۱۵ کرو  و ۵۰۵ مسافر کشته شدن و چهار نفر به طرز معجزه آسایی زنده مانده و نجات یافتند.

خانم Hiroko Yoshizaki به همراه دختر ۸ ساله اش Mikiko  در یک قسمت سالم مانده  هواپیما  گیر کرده بودند.

خانم Yumi Ochiai مهماندار غیر فعال شرکت JAL درمیان تعدادی صندلی گیر نموده بود , و  Keiki Kawakami دختر ۱۲ ساله ای که در چند صد متری محل سقوط در میان شاخه درختان پیدا شد.

تا چند روز بعد از حادثه هنوز علت واقعه برای گروه کارشناسان تحقیق کننده بصورت رازی مجحول بود تا اینکه این عکس که توسط یک عکاس آماتور بصورت اتفاقی گرفته شده ,

 دلیل و علت سقوط را روشن نمود.

 علت جدا شدن Stabilizer , اشتباه محاسباتی قسمت مهندسی شرکت JAL در تعمیراتی بود که در همین قسمت ازهواپیما  انجام داده  ,  که به مرور به سبب وارد شدن فشار هوای داخل و خارج

از یکدیگر جدا شده بودند . پس از این حادثه مهندسی که این محاسبات را انجام داده بود خودکشی نمود 

بنای یاد بود و نامه ها و وسایل بجامانده از مسافران در موزه ای در فرودگاه Haneda نگهداری میشود. 

در این ماه فرصتی بود تا سفری کوتاه به تهران داشته باشم و طبیعتا دیداری برای اولین بار از فرودگاه جدید تهران.

 فرودگاهی که با تاخیر سی ساله و افتتاحی استثنایی و با اما و اگر های بسیار بالاخره به بهره برداری رسید.

شخصا به دلیل اظطرابی که همیشه در هنگام فرود در مهراباد به خاطر احساس اینکه تمامی مراحل فرود

هواپیما بر پهنه گسترده خانه های تهران گردش و مانور مینماید . اینبار آرامشی  را در خود احساس میکردم.

ولی محیط فرودگاه همان روح کهنگی مهرآباد را در خود حفظ نموده . مأمورین بازرسی گذرنامه با سگرمه

 های در هم  با دریغ از هر لبخندی به انجام وظیفه مشغولند.

 

 

پس از عبور از گمرک و انبوه مشتاقان استقبال کنندگان اگر مثل من در خانه خود هم غریب  باشید باید

 درجستجوی تاکسی باشید که هیچ وسیله نقلیه عمومی دیگری نخواهید یافت و اینرا از همه بهتر

همان رانندگان تاکسی بدان واقف هستند که در هر صورت شکار خودشان خواهی بود.

البته ظاهرا سه شرکت تاکسیرانی موجود و رقابت دارند با تعرفه های ثابت ولی خوب مثل همیشه این

ارقام فقط بر روی دیوار اعتبار دارند. نه برای مسافر خسته و هلاک که حوصله چانه زدن برای چند هزاری

ناقابل در نیمه های شب را ندارد. وبعد به اتوبانی تاریک و طولانی تا تهران و نا حدودی خطرناک برای

مسافرین تنها خصوصا خانمها.

فرودگاه دارای پارکینگ بزرگ و خوبی است که البته بعد از سالها دیدن پارکنیگ مهرآباد بسیار به چشم

 می آید. ولی بدلیل نبودن سکه در گردش پولی ایران که عملا بخاطر عدم ارزش از دور خارج گردیده

طبیعتا  دستگاه پرداخت اتومات وجود نداشته و  برای ورود و خروج باید دقایق گاها طولانی در گیشه ها 

معطل گردید.

بعد از سالها مسافران میتوانند چرخهای حمل چمدان را بدون پرداخت وجه نقد و هزاری خود به تنهایی

انتخاب و حمل نمایند. در کانترهای چک بلیط به خاطر فضای کافی تنگناهای گذشته برطرف شده اند .

ولی مصیبت زمانی است که مجبور به  استفاده از توالت و سرویسهای نه چندان بهداشتی گردید.

چیز بسیار جالب داشتن یونیفرم با یراقهای طلایی برای همه اعم از پرسنل شرکتهای هواپیمایی یا

تاکسیرانی و حتی تیم نطافت کنندگان بود .

در یک کلام اگر با فرودگاه مهرآباد مقایسه کنیم تغییرات زیادی به چشم میخورد ولی نه با فرودگاههای

کشورهای اروپایی که نه حتی کشورهای همجوار .

 

 

 

شرکت Boeing طرحی برای ساختن نوعی مدرن از zeppelin را درست اجرا دارد تا سال ۲۰۱۰ میلادی برای حمل و نقل در کانادا برای شرکتهای نفت و گاز بکار گرفته شود.

این کشتی پرنده ۴۰ تن بار را تا  ۳۲۰  کیلومتر بدون سوختگیری و آلایندگی  حمل مینماید .

 

و ترکیبی از هلیکو پتر و زپلین میباشد که با گاز هلیوم پر میشود.

به همین دلیل خطر ناشی از انفجار گاز هیدزوژن را ندارد.

 

من در زمانیکه در ایران ایر مشغول به کار بودم یکی از شانسهای بزرگ خدمتی ام کارکردن در کنار مردان بزرگی بود که در کار خود از بهترین بودند , واین بنظرم چیز کوچکی نبود و همیشه  پیش نمی آید . آدمهایی که از بعضی از آنها انسانیت و انسان بودن , و از برخی کار وچگونه کار کردن را آموختم. حالا بعد از گذر آن همه سالها بانوشتن در این وبلاگ دوباره این شانس را داشته ام تا یکی از اساتید کرو  پرواز (هما) در مورد این وبلاگ دست به قلم برده و آنرا مورد نقد قرار دهد . باوجودیکه خودم شخصا این وبلاگ را زیاد جدی نمیگیرم و فقط زمانیکه حوصله داشته باشم سری به آن میزنم . ولی اینکه کا پیتان صاحبنظری وقت گرانبهایش را صرف نقد ونوشتن درباره این و بلاگ نماید  برایم طبعا بسیار خوشایند و جالب است.

بحث اصلی  پیرامون واژه هایی همچون : مدیریت , شادروان تیمسار خادمی , استاندارد هوا پیمایی... بوده که از این مباحث بسیار آموختم .

در اینجا اگر زمانی از مدیریت شادروان خادمی ذکری گردیده  نه اینکه از این نام سوء استفاده گردد تاجمعی برای خوندن مطلبی به اینجا کشانده شوند که نه من را با ایشان و علاقه مندان شان کاری بوده

و نه ایشان را با من .

بلکه مقایسه ای بوده از شخصی  که در۴۰-۴۵ سال  پیش با وجودیکه میتوانسته مانند سایرین همه مشگلات را به فرموده حل نماید . از ابزارهای مدیریتی خود بخوبی استفاده نمود و راز چیدن مهره ها را از بالا به پایین را بخوبی درک نموده بود.

اگر اسمی از ماهان بعنوان موفق ترین شرکت  هوا پیمایی خصوصی امروز ایران برده شده به این دلیل بود که مانند ایران ایر به تور معضلات دولتی و وزارتی گرفتار نبوده تا مجبور باشد مجروح جنگی را با فقط ۲ انگشت در هر دو دست در قسمت رزرویشن کنترل و برادر شهید را بعنوان مهماندار استخدام نماید تا هم خودشان و هم همکارانشان را با مشگلات زیادی مواجه سازند.

از نظر تکنیکی طبیعی است که امکانات بسیار بسیار محدودی برای به روز شدن و دستیابی به دانش مدرن در جهان  هوا پیمایی داشته باشند که این مشگلی برای همه  هوا پیماهای ایران است و فعلا گریزی از آن نیست.

ولی اینکه در بازاریابی و برنامه داشتن برای سرمایه گذاری و انتخاب پرسنل صدها قدم از ایران ایر جلو رفته اند را فکر نمیکنم قابل کتمان باشد.

امروز در ایران اگر کسی خواسته باشد صد در صد به مقررات راهنمایی و رانندگی احترام گذاشته و رعایت نماید پای پیاده حتی قادر به عبور از یک خیابان نخواهد بود چه رسد به اینکه یک شرکت  هوا پیمایی را با استاندارد های جهانی اداره نماید.

و دیگر اینکه اینجا یک مجله اینترنتی با قوانین و قواعد ثبت شده نمیباشد وقرار نیست همه نوشته ها و اطلاعات ذکر شده دقیق و بعنوان مرجع از آن استفاده گردد. اینجا صرفا جایی برای نوشتن و تخلیه فکری و ذهنی شخصی میباشد.

این وسیله این امکان را فراهم نموده تاهرکس بتواند (این جمله را هم تازه یا گرفته ام خصوصا کلمه تارنما) صفحات تارنما را سیاه نماید بدون اینکه قصد هدایت ویا گمراهی کسی را داشته باشد.

چون اینجا نه مسجد است و نه میکده .

روزهای آغازین jun 1974 مصادف با آغاز پروازهای هما  به وین میباشد که با b-727 از طریق استانبول انجام میگردید . روزگاری که دیدن هواپیمای جت در فرودگاه وین تعجب برانگیز بود خصوصا اینکه از یک کشور آسیای میانه باشد.

امروز سالها از روزها میگذرد و ده ها شرکت از آسیا روزانه پروازهای مستقیم از مبدا کشورشان به وین دارند و دیگر دیدن هواپیمای جت جذابیتی ندارد و همین روزها احتمالا هما را بدلایل ایمنی پروازهایش  را به فرودگاه وین  ممنوع خواهند کرد. در این حرکت روبه جلوی دنیا واقعا چه دردناک است سقوط این مرغ اهورایی همای ایران .